Cuando  vi  un video de la flota de gigantes camiones en China desplazándose sin conductores —guiados solamente por inteligencia artificial y sensores líder que leen la carretera con la precisión de un cirujano, sentí una mezcla de asombro y vértigo. ¿Estamos listos? Y, más importante aún, ¿están listas nuestras leyes? . ¿Nuestras empresas de logística visualizan los riesgos del futuro?

Cada innovación en transporte es una invitación a repensar el futuro, este avance nos toca de cerca. Celebramos la capacidad de la tecnología para reducir accidentes y optimizar rutas, pero no podemos ignorar el inmenso vacío regulatorio que deja desprotegidos a usuarios, empresas y aseguradoras. Hoy, las normas son escasas, confusas o sencillamente inexistentes: si uno de estos camiones autónomos causa un siniestro, ¿quién responde? ¿El fabricante del software, el dueño de la flota, el proveedor de sensores, la aseguradora… o nadie?

Este artículo nace justo aquí, en esa intersección entre la fascinación tecnológica y la responsabilidad jurídica. Estos  dilemas que ya están tocando nuestra puerta: desde la redefinición de la “culpa” en accidentes viales hasta los nuevos modelos de pólizas que deberán surgir. Sin regulaciones claras, la promesa de un transporte más seguro se queda a mitad de camino; juntos podemos empujar a la industria y a los legisladores para que la innovación avance sin dejar vacíos legales. Porque, al final, la verdadera revolución no es solo ver un camión de 40 toneladas moverse solo; es asegurarnos de que, cuando lo haga, todos sepamos a qué atenernos. En los últimos años, hemos sido testigos de avances notables en vehículos autónomos y sistemas semiautónomos. Sin embargo, desde el punto de vista legal, especialmente en Latinoamérica, las regulaciones aún son escasas, poco claras y, en la mayoría de los casos, inexistentes.

A diferencia de otras industrias, el sector transporte enfrenta un desafío dual: por un lado, adoptar tecnologías disruptivas como la conducción autónoma; y por el otro, operar en un marco legal que no ha evolucionado al mismo ritmo.

Algunos fallos internacionales nos permiten anticipar hacia dónde se dirige la discusión legal, aquí señalamos algunos:

1. Estado de Arizona (EE. UU., vs. Uber2018)

En 2018, Elaine Herzberg fue atropellada por un vehículo autónomo de Uber mientras cruzaba una vía en Arizona. Aunque el vehículo operaba en modo automático, la única persona procesada penalmente fue Rafaela Vásquez, conductora de seguridad asignada al auto. En 2023, Vásquez aceptó un cargo menor y fue condenada a tres años de libertad condicional. El caso expuso serias deficiencias en los protocolos de seguridad de Uber. Según la investigación oficial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), el vehículo no reconoció a Herzberg como una peatona ni intentó frenar. Además, se evidenció que Uber había eliminado prácticas clave de supervisión, como la exigencia de contar con dos operadores por vehículo, lo que aumentó el riesgo de errores humanos debido a la llamada “complacencia por automatización”. Vásquez fue señalada por supuestamente estar viendo televisión en su celular, aunque alegó estar revisando comunicaciones laborales en Slack. Para muchos expertos, el caso refleja una responsabilidad compartida entre fallos tecnológicos y decisiones empresariales, y abrió un debate crucial: ¿quién responde legalmente cuando la conducción ya no depende solo del ser humano? Finalmente, Uber desmanteló su unidad de vehículos autónomos, aunque mantiene participación en el sector mediante alianzas con empresas como Waymo. El precedente sentó una alerta global sobre la necesidad de marcos regulatorios y operativos más sólidos en el uso de tecnologías de conducción autónoma.

2. Familia de Walter Huang vs Tesla . (EE. UU., 2018)

En 2018, Walter Huang activó el sistema Autopilot de su Tesla Model X tras dejar a su hijo en el jardín infantil y dirigirse a su trabajo en Apple. Menos de 20 minutos después, el vehículo se desvió de su carril, aceleró y chocó violentamente contra una barrera en una intersección peligrosa de una autopista en Mountain View, California, a más de 110 km/h. Huang, de 38 años, murió en el lugar, dejando a su esposa y dos hijos.Este caso es uno de varios en EE. UU. que cuestionan si las afirmaciones de Elon Musk y Tesla sobre su tecnología autónoma generan una falsa confianza en el sistema. Además de Autopilot, Tesla ofrece una función opcional llamada Full Self Driving. El Departamento de Justicia de EE. UU. abrió una investigación sobre cómo Tesla promueve esta tecnología, aunque sin revelar detalles específicos.

A pesar de la controversia, Tesla ganó un juicio en California en 2023, donde se discutía si una mala interpretación del Autopilot influyó en otro accidente fatal ocurrido en 2019. El caso se resolvió con un acuerdo extrajudicial, pero abrió el debate sobre publicidad engañosa y responsabilidad compartida.

3. Nilsson vs. General Motors. 2018

En diciembre de 2017, Oscar Nilsson conducía su motocicleta por una calle de San Francisco cuando fue embestido por un vehículo autónomo Chevrolet Bolt, fabricado por General Motors. El automóvil, que se encontraba en modo de conducción autónoma, hizo un movimiento inesperado: tras cambiar de carril, volvió bruscamente al carril original, impactando al motociclista y arrojándolo al suelo. Nilsson sufrió lesiones en el cuello y hombro, tuvo que recibir tratamiento médico prolongado y se vio forzado a tomar una licencia por incapacidad. Por ello, demandó a General Motors, alegando negligencia en el funcionamiento del vehículo autónomo y en la supervisión de su tecnología.

El demandante, Oscar Nilsson, acusó a General Motors de negligencia, al permitir que su vehículo autónomo violara las normas de tránsito y causara un accidente. Alega que GM no cumplió con su deber de cuidado, pues el automóvil cambió de carril de forma imprudente, impactando al motociclista Oscar Nilsson y provocándole lesiones físicas y mentales de gravedad. Como consecuencia, Nilsson reclamó ante  una indemnización por daños, los gastos médicos, el pago de costas legales, daños punitivos, y cualquier otra reparación que el tribunal considere justa. El caso abre la puerta a un debate clave: ¿cómo se asigna la responsabilidad legal cuando un carro se maneja solo? El caso entre Oscar Willhelm Nilsson y General Motors LLC fue cerrado mediante un acuerdo confidencial entre las partes. Aunque General Motors no admitió responsabilidad, ambas partes acordaron desistir del proceso con carácter definitivo (con prejuicio), lo que significa que el caso no podrá reabrirse.

Las partes acordaron asumirá sus propios costos y honorarios legales, y el tribunal del estadp de California conservó la jurisdicción para hacer cumplir el acuerdo confidencial. Este desenlace refleja una solución extrajudicial común en litigios complejos, especialmente cuando están involucradas nuevas tecnologías como los vehículos autónomos.

Hoy, no existen marcos regulatorios específicos en la región para la conducción autónoma o la interacción entre IA y transporte. Sin embargo, desde OLEA LEGAL proponemos algunos puntos de partida sobre el tiempo y los sujetos de responsabilidad legal:

- Transportadoras

Responsables civil y contractualmente de los daños causados, incluso si el sistema es autónomo, mientras no exista legislación que disponga lo contrario. El tiempo de exposición legal cubre desde el encendido del vehículo hasta su detención total, y podría incluir eventos de desconexión remota o errores algorítmicos.

- Fabricantes y desarrolladores

La discusión gira en torno a si se trata de producto defectuoso, error de diseño o negligencia tecnológica. A medida que los sistemas operan decisiones críticas, se abren las puertas para futuras reclamaciones por fallas predictivas, falta de actualizaciones o respuestas inadecuadas de la IA.

- Proveedores de software y plataformas de automatización

Tendrán que asumir responsabilidades si se demuestra que sus algoritmos fallaron al identificar riesgos o reaccionar correctamente. Esto llevará a una revisión profunda de los contratos de licencia, exoneración y cobertura de daños.

Latinoamérica no está exenta de esta transformación, pero sí debe comenzar a prepararse jurídicamente. Las empresas del sector transporte y logística deben:

• Evaluar sus contratos con fabricantes y proveedores tecnológicos.

• Revisar sus pólizas de seguros frente a nuevos riesgos operativos.

• Implementar protocolos de capacitación para el uso responsable de vehículos asistidos.

• Adoptar políticas internas de reporte y trazabilidad de fallos.

Desde OLEA LEGAL, seguimos de cerca estas transformaciones, tanto desde el punto de vista regulatorio como comercial, para acompañar a empresas de transporte y logística en sus procesos de adaptación y cumplimiento.

Si tu empresa opera en este sector y quiere entender cómo prepararse legalmente para los desafíos de la automatización, estamos listos para conversar. #legaltrend

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